Оглавление:
Спецификой труда на воздушном транспорте обусловлены и особые требования к уровню профессиональной квалификации работников. Таким образом, лица, поступающие на соответствующую работу в гражданской авиации, обязаны подтвердить наличие необходимой квалификации и состояния здоровья, позволяющего трудиться на работах, связанных с использованием транспортных средств как источников повышенной опасности. Подтверждение соответствия квалификационным требованиям и возможности трудовой деятельности, связанной с применением (использованием) транспортных средств, является обязательным для заключения трудового договора.
Учитывая то, что работники воздушного транспорта должны иметь высокий уровень профессиональной подготовки, работодатели должны организовывать повышение квалификации работников. Следует также отметить обязательность психиатрического освидетельствования работников, чья профессиональная деятельность связана с источниками повышенной опасности, они должны проходить психиатрическое освидетельствование не реже одного раза в пять лет.
В соответствии со ст. 329 ТК РФ работникам, труд которых непосредственно связан с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств, не разрешается работа по совместительству, непосредственно связанная с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств. Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условия труда отдельных категорий работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области транспорта. Как уже отмечалось, специфика труда работников транспорта, деятельность которых связана с источником повышенной опасности, предусматривает дополнительные правила правового регулирования рабочего времени и времени отдыха, повышенные требования к трудовой дисциплине, включая более высокий уровень ответственности за ее нарушение.
Так, в соответствии с п. 5 Приказа Минтранса РФ от 21 ноября 2005 г. N 139
«Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ»
(ред. от 17 сентября 2010 г.) (далее — Положение), рабочее время члена экипажа воздушного судна состоит из времени полетной смены, времени работы на земле между полетными сменами и времени перемещения в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя.
Нормальная продолжительность рабочего времени члена летного экипажа и бортоператора не может превышать 36 часов в неделю, а бортпроводника — 40 часов в неделю. Максимально допустимая продолжительность ежедневной работы члена экипажа не может превышать 8 часов.
Исключением являются случаи применения суммированного учета рабочего времени. Необходимо отметить, что член экипажа воздушного судна освобождается от выполнения трудовых обязанностей, если он отработал установленную норму рабочего времени в учетном периоде.
Правила проведения проверки лиц, претендующих на получение этого документа, регламентируются Постановлением Правительства РФ от 06.08.2013 № 670. В первую очередь проводится проверка соответствия знаний кандидата. Ее проводит специально сформированная Федеральным агентством воздушного транспорта комиссия.
Ее состав и порядок формирования определятся Приказом Минтранса России от 10.02.2014 № 33.
Проверка знаний проводится на основании обращений образовательных организаций, а также самих кандидатов на получение свидетельства. Экзамен проходит в форме тестирования.
Чтобы проверка знаний считалась успешно пройденной, экзаменуемый должен правильно ответить как минимум на 75 % вопросов.
Если количество правильных ответов меньше, то минимум через 14 дней можно пройти повторное тестирование. По результатам экзамена составляется протокол, в который вносятся основные сведения о кандидате, полученная оценка, тип свидетельства, на которое претендует экзаменуемый, а также дата, место и время проведения оценки. Документ заверяется подписью председателя комиссии и печатью.
Оригинал протокола передается кандидату, а копия отправляется в орган по выдаче свидетельства в течение 24 часов по электронным каналам связи.
После сдачи теоретического экзамена, кандидат должен пройти проверку практических навыков. Она осуществляется специалистом, имеющим право на проведение подобных проверок, на воздушном судне той модификации, которая соответствует требуемому типу свидетельства.
По результатам практического оценивания, кандидату выдается справка, в которой содержатся сведения о кандидате, экзаменаторе, тренажере или самолете, на котором осуществлялась проверка, дата, время и место оценивания, тип свидетельства. Этот документ в течение 24 часов отправляется в орган по выдаче свидетельства по электронным каналам связи. Предъявляемые ВЛЭК требования для пилотов весьма строгие.
Ознакомиться с ними в полном объеме можно в Приказе Минтранса России от 22.04.2002 № 50. Проходить ВЛЭК должны все специалисты, осуществляющие управление воздушным судном, кабинный экипаж, а также абитуриенты и курсанты учебных заведений. По результатам медицинского освидетельствования выдается заключение, являющееся неотъемлемой частью свидетельства авиационного персонала.
Медицинское заключение для пилота гражданской авиации имеет срок годности 12 месяцев. Что касается непосредственно требований к состоянию здоровья, то все показатели жизнедеятельности пилота должны находиться в норме или иметь некоторые незначительные отклонения.
Внимание уделяется всем системам и органам, в особенности сердечно-сосудистой, нервной, дыхательной, пищеварительной системам.
В Приложении № 3 к Приказу Минтранса России от 22.04.2002 № 50 имеется перечень патологий, являющихся препятствием для работы в авиации.
Медицинские требования ВЛЭК для бортпроводников также содержаться в Приложении № 3 к Приказу № 50. Изучив их, можно сделать вывод, что к бортпроводникам применяются несколько более лояльные требования. Тем не менее,
(далее — Трудовой кодекс РФ или Кодекс), вступивший в силу с 1 февраля 2002 г., стал образцом нового времени, новых условий труда, новых трудовых отношений.
Ст. 1752; 2006. N 27. Ст. 2878. Однако применение высоких технологий в процессе производства или эксплуатации не всегда является следствием высвобождения работников и/или облегчения их труда. Авиакатастрофы августа 2006 г.
подтвердили, что существуют ситуации, где человеческий интеллект не может быть заменен машинным .
——————————— В Иркутске летчики разбившегося после успешной посадки А-310 были бессильны за минуту разобраться в иррациональной логике функционирования системы управления, давшей команду на увеличение тяги левого двигателя при включении реверса правого. . Через несколько минут после отключения системы автопилотажа упал в море у берегов Сочи А-320 «Армянских авиалиний», экипаж которого из-за нескоординированных действий потерял контроль положения самолета по крену и тангажу / Сергеев О.С.
Плоский штопор российского авиационного образования // Независимое военное обозрение.
13 — 19 октября 2006 г. Следует отметить, что условия, в которых выполняется летная работа, существенно отличаются от условий работы на земле.
Эти отличия продиктованы работой на больших высотах, колебаниями атмосферного давления и температуры, кислородной недостаточностью и многими другими факторами. Условия, в которых выполняется работа по управлению воздушным движением на земле, находятся в непосредственной зависимости от выполнения летной работы, требуют ежеминутного повышенного внимания и напряжения.
Работа в напряженных условиях по-прежнему требует от законодателя: а) дифференцированного подхода при регулировании вопросов рабочего времени, заработной платы, при установлении гарантий и т.п.; б) соответствия требованиям научно-технического прогресса.
Правовым основанием для дифференциации выступает, прежде всего, ст.
11 Трудового кодекса РФ, поскольку в ней провозглашена сама возможность установления особенностей правового регулирования труда отдельных категорий работников.
Кроме того, определены нормативные источники правовой регламентации этих особенностей — Трудовой кодекс РФ и иные федеральные законы. Труд работников гражданской авиации регулируется как общими, так и специальными нормами трудового права, которые определяют своеобразие данной отрасли экономики — воздушного транспорта (гражданская авиация). Среди правовых норм, регулирующих трудовые отношения рабочих и служащих с «отклонениями» от общего трудового законодательства, существует группа норм, действующих исключительно в пределах определенной отрасли экономики, т.е.
Уровни требуемой профессиональной подготовки, указанные в разделе «Требования к квалификации», приведены в соответствии с (Собрание законодательства Российской Федерации, 1996, N 3, ст.150).4. Установление должностного наименования «старший» возможно при условии, если работник наряду с выполнением обязанностей, предусмотренных занимаемой должностью, осуществляет руководство подчиненными ему исполнителями.
Наименование должности «старший» может устанавливаться работнику в виде исключения и при отсутствии исполнителей в его непосредственном подчинении, если на него возлагаются функции руководства самостоятельным участком работы (при нецелесообразности создания отдельного структурного подразделения). Требования к стажу работы для этой категории специалистов повышаются на 1-3 года.Для должностей специалистов, по которым предусматриваются квалификационные категории (например, инженер I категории, инженер II категории и т.д.), должностное наименование «старший» не применяется.
В этих случаях функции руководства подчиненными исполнителями возлагаются на специалиста I квалификационной категории.На ведущих специалистов возлагаются функции руководителя и ответственного исполнителя работ по одному из направлений деятельности организации (структурного подразделения) либо обязанности по координации и методическому руководству группами исполнителей, создаваемыми в отделах (бюро), с учетом рационального разделения труда в конкретных организационно-технических условиях. В этом случае требования к стажу работы специалиста повышаются на 2-3 года по сравнению со стажем, предусмотренным для специалистов I квалификационной категории.Квалификационные характеристики должностей начальников отделов служат основой для определения должностных обязанностей, требований к знаниям и квалификации руководителей соответствующих бюро, когда они создаются вместо функциональных отделов (с учетом отраслевых особенностей).5. Соответствие фактически выполняемых обязанностей и квалификации работников требованиям квалификационных характеристик определяется аттестационной комиссией организации.6.
В процессе организационно-технического и экономического развития, освоения современных управленческих технологий, внедрения новейших технических средств, проведения мероприятий по совершенствованию организации и повышению эффективности труда работников организаций возможно расширение круга их обязанностей по сравнению с установленными соответствующей квалификационной характеристикой.
Приказ №50 министерства гражданской авиации СССР от 13 марта 1986 года
На экипаж в полете действует большое количество неблагоприятных факторов: вибрация и шум, космическая радиация (на большой высоте ее уровень выше), СВЧ-излучение (результат работы бортовых систем), перепады давления (система наддува салона компенсирует их не полностью), знакопеременные перегрузки (следствие болтанки).
И самое главное — груз ответственности за жизни сотни-двух сотен человек, сидящих в салоне за спиной пилота.Следствие психофизиологических нагрузок на экипажи рейсовых лайнеров дотошно проверяли еще в советские времена. По результатам тридцатилетнего наблюдения выяснилось, что уровень смертности летного состава почти в полтора раза превосходит средний показатель среди мужчин аналогичного возраста, проживающих в Москве. Надо учесть, что в летчики попадают люди более здоровые, чем «средний обыватель».
Пилотирование самолетов является причиной профессиональных заболеваний (гипертония, ишемическая болезнь сердца, неврозы, вегето-сосудистая дистония). Особенно ярко это проявляется при большом налете. В-третьих, в зарубежных авиакомпаниях отпуска действительно составляют сорок дней.
Однако это опять не вся правда. Пилоты этих компаний имеют твердый оклад. Кроме того, график работы у них более мягкий.
В декабре прошлого года Федеральная авиационная администрация США (FAA) приняла новые правила режима труда и отдыха пилотов пассажирских самолетов. В числе других положений этого документа — право пилотов на ежедневный 10-часовой отдых, 30-часовые еженедельные промежутки свободного от работы времени (ранее — 24 часа), фактическое суточное летное время — максимум восемь или девять часов, в зависимости от времени суток. Всего этого у российских пилотов (в том числе у пилотов «Аэрофлота») нет и в помине.
По расчетам FAA, новые правила увеличат расходы авиакомпаний на $390 млн. в год. С другой стороны, их введение принесет «общую» выгоду в размере $716 млн.
Примечательно, что авиаперевозчики поддержали принятие новых правил, которые они считают научно обоснованными и способствующими повышению уровня безопасности полетов. Одной из причин введения в США новых нормативов труда и отдыха стала катастрофа рейса 3407 компании Colgan. В феврале 2009 года самолет Bombardier DHC8 Q400 упал вблизи города Буффало, выйдя на недопустимый угол атаки.
Проводившее расследование Национальное бюро безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board) не указало усталость экипажа в качестве одной из причин летного происшествия. Тем не менее, авиационные власти США решили, что самочувствие экипажа в любом случае сильно влияет на безопасность полета.На этом фоне письмо «Аэрофлота» выглядит, как минимум, странным. Особенно если вспомнить, что российскую авиацию в последнее время потрясают катастрофы, вызванные неадекватным поведением экипажа.
Да, безопасность полетов АФЛ нареканий не вызывает.
Пока. Потому что невозможно «выжимать все соки» из экипажей, и надеяться, что вымотанные пилоты не совершат ошибку, которая станет роковой.
ЦВЛЭК ГА – Центральная врачебно-летная экспертная комиссия гражданской авиации – высший орган врачебно-летной экспертизы гражданской авиации. Сертифицирован в системе сертификации гражданской авиации РФ; имеет лицензию на осуществление медицинской деятельности “Экспертиза врачебно-летная” Предварительный медицинский осмотр (обследование) при поступлении на работу проводится с целью определить соответствие состояния здоровья работника (освидетельствуемого) поручаемой ему работе, т.
е. определить его годность к летной работе. Медицинский персонал, привлекаемый для этой цели, должен иметь высокий уровень профессионализма, обладать знаниями в области летной медицины.
Так, согласно распоряжению Минтранса России от 02.09.02 № НА-314-р “Об утверждении Положения о центральной врачебно-летной комиссии гражданской авиации” в состав ЦВЛЭК ГА включаются: председатель, заместитель председателя, главные врачи – специалисты эксперты ЦВЛЭК ГА (терапевт, хирург, невролог, офтальмолог, отоларинголог, психиатр), психолог, врачи – специалисты эксперты (терапевт и невролог), врач-методист, средний, младший медицинский и технический персонал.
ЦВЛЭК ГА может привлекать в качестве консультантов специалистов Центральной клинической больницы гражданской авиации, кафедры авиационной и космической медицины РМАПО Минздрава России, ГосНИИ ГА, медицинских учреждений Минздрава России, Департамента летных стандартов и других структурных подразделений государственной службы гражданской авиации Минтранспорта России. Врачи – специалисты эксперты ЦВЛЭК ГА несут ответственность за полноту, качество обследования и обоснованность медицинского заключения по своей специальности. При поступлении на летную работу впервые или из авиационных организаций не гражданской авиации летный состав подлежит медицинскому освидетельствованию во ВЛЭК ГА для получения медицинского заключения независимо от наличия заключения о годности по состоянию здоровья, полученного ранее в других медицинских учреждениях.
ВЛЭК ГА – Врачебно-летная экспертная комиссия гражданской авиации Аналогично при поступлении на работу в экспериментальную авиацию из гражданской авиации летному составу также надлежит пройти новое медицинское освидетельствование. Это обусловлено тем, что в гражданской и экспериментальной авиации существуют различные требования, предъявляемые к состоянию здоровья летного состава. Данные требования нашли закрепление в Федеральных авиационных правилах “Врачебно-летная экспертиза авиационного персонала экспериментальной авиации”, утв.
приказом Российского авиационно-космического агентства от 24.06.03 № 80 (ФАП ВЛЭ ЭА-2003), и в Федеральных авиационных правилах “Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации”, утв.
приказом Минтранса России от 22.04.02 № 50 (ФАП МО ГА-2002).
После медицинского освидетельствования во ВЛЭК ГА председатель ВЛЭК ГА выдает работнику летного состава, признанному годным к работе, медицинское заключение установленной формы.
Авиационную электросвязь при радиообмене с диспетчерами УВД, лицами группы руководства полетами (далее — диспетчер) органов ОВД осуществляет командир воздушного судна или, по его поручению, один из членов экипажа воздушного судна, а по наземным каналам связи — диспетчеры и уполномоченные на то должностные лица (специалисты) наземных служб аэропорта (аэродрома).2.1.1. Радиопереговоры должны быть краткими, вестись с соблюдением правил произношения отдельных слов, четкой дикцией, исключением «слов-паразитов» и звуков запинания.
Допускается использование слов приветствия и благодарности.2.1.2. При радиообмене допускаются некоторые сокращения благодаря их общепринятому использованию, ставшие частью авиационной терминологии, которые произносятся словами без использования алфавита для передачи букв, т.е.
непосредственным чтением (например: ILS, QNH, RVR).2.1.3. В аэропортах, где задействована автоматическая радиовещательная передача метеорологической и полетной информации в районе аэродрома для прилетающих и вылетающих воздушных судов (АТИС) или автоматическая передача погоды по каналам радиосвязи очень высокого частотного (ОВЧ) диапазона (МВ-канал) экипаж воздушного судна сообщает о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по МВ-каналу, соответственно, при вылете при первой связи с диспетчерским пунктом аэродрома, при прилете — при первой связи с органом диспетчерского обслуживания подхода аэродрома прилета (первым сектором органа подхода при прохождении нескольких секторов).Если экипажем воздушного судна не сообщено о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по МВ-каналу, то диспетчер запрашивает подтверждение прослушивания информации АТИС или погоды по МВ-каналу.2.1.4.
В целях повышения качества приема и предупреждения искажений или ошибочного понимания принимаемой информации следует:перед началом передачи прослушать наличие радиообмена на подлежащей использованию частоте, убедиться в отсутствии сигнала занятости наземного канала связи, чтобы исключить возможность возникновения помех уже ведущейся передаче;говорить ясно и отчетливо, скорость речи не должна превышать 100 слов в минуту;сохранять громкость передачи информации на постоянном уровне;до начала передачи сообщения нажать переключатель (тангенту) передачи и не отпускать его до окончания передачи сообщения.2.1.5. Приоритет в ведении радиообмена с экипажами воздушных судов и наземными абонентами в соответствующей зоне (районе) ответственности диспетчерского пункта устанавливается диспетчером данного диспетчерского пункта (сектора).2.2. В тех случаях, когда по каналам радиотелефонной связи передаются по буквам имена собственные, позывные воздушных судов и средств аэронавигации, наименования геоточек, сокращения названий служб и слова, название которых вызывает сомнение, используется следующий алфавит:Английская буква Слово Произношение, выраженное буквами русского алфавита Соответствует русской букве Слово 1 2 3 4 5 А Alfa (Alpha)ЭЛФА А Анна В Bravo БРАВО Б Борис С Charlie ЧАРЛИ
от 12.04.2007) «Об утверждении Квалификационного справочника должностей руководителей и специалистов организаций гражданской авиации»
Наименование должности «старший» может устанавливаться работнику в виде исключения и при отсутствии исполнителей в его непосредственном подчинении, если на него возлагаются функции руководства самостоятельным участком работы (при нецелесообразности создания отдельного структурного подразделения).
Требования к стажу работы для этой категории специалистов повышаются на 1 — 3 года.Для должностей специалистов, по которым предусматриваются квалификационные категории (например, инженер I категории, инженер II категории и т.д.), должностное наименование «старший» не применяется.
В этих случаях функции руководства подчиненными исполнителями возлагаются на специалиста I квалификационной категории.На ведущих специалистов возлагаются функции руководителя и ответственного исполнителя работ по одному из направлений деятельности организации (структурного подразделения) либо обязанности по координации и методическому руководству группами исполнителей, создаваемыми в отделах (бюро), с учетом рационального разделения труда в конкретных организационно-технических условиях. В этом случае требования к стажу работы специалиста повышаются на 2 — 3 года по сравнению со стажем, предусмотренным для специалистов I квалификационной категории.
Квалификационные характеристики должностей начальников отделов служат основой для определения должностных обязанностей, требований к знаниям и квалификации руководителей соответствующих бюро, когда они создаются вместо функциональных отделов (с учетом отраслевых особенностей).5. Соответствие фактически выполняемых обязанностей и квалификации работников требованиям квалификационных характеристик определяется аттестационной комиссией организации.6.
В процессе организационно-технического и экономического развития, освоения современных управленческих технологий, внедрения новейших технических средств, проведения мероприятий по совершенствованию организации и повышению эффективности труда работников организаций возможно расширение круга их обязанностей по сравнению с установленными соответствующей квалификационной характеристикой. В этих случаях без изменения должностного наименования работнику может быть поручено выполнение обязанностей, предусмотренных квалификационными характеристиками других должностей, близких по содержанию работ, равных по сложности, выполнение которых не требует другой специальности и квалификации.7.
Работники, не имеющие специальной подготовки или стажа работы, установленных в разделе «Требования к квалификации», но обладающие достаточным практическим опытом и выполняющие качественно и в полном объеме возложенные на них должностные обязанности, по рекомендации аттестационной комиссии, в порядке исключения, могут быть назначены на соответствующие должности так же, как и работники, имеющие специальную подготовку и стаж работы. II. ДОЛЖНОСТИ РУКОВОДИТЕЛЕЙ Генеральный директорфедерального государственного унитарного предприятия
«Государственная корпорация по организации воздушногодвижения в Российской Федерации»
Должностные обязанности.
Ведь такой должности как «менеджер» в постановлении нет.
А вот если тот же пилот занимает должность инспектора по обеспечению полетов, то дополнительные 14 процентов в ПФР придется начислить. И неважно, что фактически организация полеты не осуществляет и пилот работает не по той профессии, которая указана в его квалификационном свидетельстве.
Достаточно того, что его работодатель – организация гражданской авиации и его должность есть в списке, утвержденном постановлением № 155.
Нескончаемая командировка Можно ли оформлять полеты членов летных экипажей как командировки?
Это еще один вопрос, мучающий многих бухгалтеров авиакомпаний. Человеку со стороны он может показаться странным.
Конечно, можно, – подумает он.
Ведь летчик и стюардесса ничем не отличаются от других российских граждан. Ни один нормативный акт не исключает работников летного состава из числа лиц, имеющих право на компенсационные выплаты при командировках.
А значит, оформив полет как командировку, организация ничего не нарушает. Но это не совсем так. Строго говоря, осуществление полета вообще нельзя признать командировкой.
Чтобы убедиться в этом, достаточно обратиться к самому понятию «служебная командировка».
Трудовой кодекс называет служебной командировкой поездку работника по распоряжению работодателя на определенный срок для выполнения служебного поручения вне места постоянной работы (ст. 166 ТК РФ). Как видим, существенный признак командировки в том, что работник выполняет некое служебное поручение. Правда, что считать таким поручением, трудовое законодательство умалчивает.
С одной стороны, очевидно, что поручение должно быть напрямую связано с функциями работника, прописанными в трудовом договоре. Ведь работодатель не вправе требовать от сотрудника, чтобы он выполнял работу, не предусмотренную договором (ст.
60 ТК РФ). С другой стороны, это поручение нельзя полностью отождествлять с трудовой функцией работника. Поручение во время командировки сотрудник выполняет вне места работы. А экипаж самолета даже во время полета находится по месту основной работы.
Это место иногда меняется (например, когда работник попадает на борт другого самолета).
Что не запрещено, то разрешено Если полет не является командировкой, то экипажу воздушного судна не положена и компенсация на проживание и питание. Однако, по нашему мнению, у организаций есть возможность оплачивать летному составу суточные и «квартирные». Дело в том, что в Трудовом кодексе нет запрета на выплату таких компенсаций.
Наоборот, работодателю дана возможность самостоятельно устанавливать порядок и размеры возмещения расходов, связанных со служебными командировками (ст.
168 ТК РФ). В трудовом договоре с членами летного экипажа нужно указать, что их место работы – аэропорт такой-то.
Специалисты Бортовой инженер (бортовой механик)8-12 Бортовой инженер-инструктор 9-12 Ведущий специалист по сертификации авиаперсонала 11-13 Ведущий специалист по радиосвязи Центральной авиационной базы охраны лесов 12-13 Ведущий специалист командно-диспетчерского пункта 12-13 Второй пилот 9-12 Диспетчер аэродрома (зоны взлета и посадки)9-11 Диспетчер аэродромного диспетчерского пункта 8-9 Диспетчер аэроузлового центра 9-11 Диспетчер-инструктор управления воздушным движением 11-12 Диспетчер командно-диспетчерского пункта (включая старшего)11-12 Диспетчер диспетчерского пункта круга 9-11 Диспетчер диспетчерского пункта круга и пункта посадки 9-11 Диспетчер по рулению 9-10 Диспетчер пункта подхода или направления 9-11 Диспетчер производственно-диспетчерского пункта (включая старшего)9-11 Диспетчер районного центра 9-11 Диспетчер службы движения, занятый планированием воздушного движения 9-11 Диспетчер стартового диспетчерского пункта 9-11 Диспетчер-инспектор 12-14 Диспетчер-оператор 7-8 Инженер отдела технического контроля авиационно-технической базы (включая ведущего)9-13 Инженер по авиационной безопасности 8-11 Инженер по безопасности движения 8-12 Инженер по взрывным работам 10-12 Инженер по внедрению новой техники и технологии (включая ведущего) авиационной базы охраны лесов 10-12 Инженер по эксплуатации парашютов и десантного снаряжения 8-11 Инженер-инспектор бортовой 11-13 Инженер-инструктор бортовой 8-10 Инструктор-проводник бортовой 7-8 Инспектор-пилот (включая старшего)12-15 Инспектор-радист бортовой 11-13 Инструктор парашютно-пожарной (десантно-пожарной) группы авиационной базы охраны лесов 9-10 Инструктор парашютно-пожарной (десантно-пожарной) команды авиационной базы охраны лесов 11-12 Инструктор парашютной и десантно-пожарной службы (включая старшего) авиационной базы охраны лесов 11-14 Командир вертолета 12-14 Командир воздушного судна 12-15 Командир авиационного звена авиационной базы охраны лесов 13-14 Командир воздушного судна — инструктор 12-15 Летчик-наблюдатель (включая старшего)11-14 Методист по летной подготовке (бортовых радистов, бортовых операторов, бортовых инженеров, командиров воздушных судов, вторых пилотов, штурманов)12-15 Радист — инструктор бортовой 7-8 Старший бортовой оператор авиационного отряда (эскадрильи)9-10 Старший бортовой инженер (бортовой механик) авиационного отряда 11-13 Старший бортовой радист авиационного отряда (эскадрильи)10-11 Старший диспетчер смены 10-12 Старший штурман авиационного отряда (эскадрильи)12-14 Техник по ремонту и эксплуатации парашютов и десантного снаряжения 6-8 Техник производственно-диспетчерского пункта (включая старшего) авиационной базы охраны лесов 6-8 Техник-радиооператор авиационной базы охраны лесов 7-8 Штурман воздушного судна 8-12 Штурман службы наземного штурманского обеспечения полетов (включая старшего)8-12 Штурман-инспектор 11-14 Приложение N 2к постановлению Министерстватруда и социального развитияРоссийской Федерацииот 28 ноября 2003 года N 781. Тарифно-квалификационные
не имеется.
Учитывая вышеизложенное, Акт о случае профессионального заболевания Поднозова ФИО26 от ДД.ММ.ГГГГ. составлен необоснованно и незаконно, в связи с чем подлежит отмене.
Акт является одним из документов, на основании которого назначаются Фондом страховые выплаты застрахованным лицам в связи с профзаболеванием согласно Федерального закона от 24.07.1998г.№ 125-ФЗ
«Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний»
.
В связи с изложенным, просит признать недействительным Акт о случае профессионального заболевания от ДД.ММ.ГГГГ года по Поднозову ФИО27 В судебном заседании представитель истца Тюрина ФИО29 на удовлетворении исковых требований настаивала, дав суду аналогичные пояснения.
Ответчик Поднозов ФИО28 возражал против удовлетворения исковых требований ГУ УРО ФСС, дав суду следующие пояснения.
Доводы истца о том, что у него не было контакта с шумом с ДД.ММ.ГГГГ не соответствуют действительности и опровергаются официальными записями в летной книжке о выполнении полетов на самолете АН-2 и времени нахождения в воздухе, то есть под воздействием неблагоприятного фактора.
Не соответствуют действительности и доводы о том, что впервые снижение слуха впервые зарегистрировано в ДД.ММ.ГГГГ т.е. через 14 лет после прекращения контакт с шумом. В медицинской книжке имеются записи специалистов врачебно- летной экспертной комиссии (ВЛЭК) ДД.ММ.ГГГГ при прохождении очередной годовой ВЛЭК аэропорта Саратова, где данное обстоятельство было зафиксировано.
В последующем указанное заболевание перешло в разряд профессионального. На дату осмотра ему был установлен диагноз двусторонняя нейросенсорная тугоухость, приобщена аудиограмма от ДД.ММ.ГГГГ Аналогичная запись была сделана ДД.ММ.ГГГГ в медицинской книжке, заведенной Ульяновским аэроклубом при прохождении очередной врачебно- летной экспертной комиссии, перед выполнением полетов. То есть диагноз был установлен еще в ДД.ММ.ГГГГ задолго до трудоустройства в Ульяновский аэроклуб РОСТО.
Истец в качестве доказательства в обоснование своих требований ссылается на проведенную аттестацию рабочего места пилота самолета АН-2Т по условиям труда пилота Ульяновского аэроклуба.
Карта аттестации рабочего места пилота Ульяновского аэроклуба составлена ООО «Труд- Сервис».
Из представленной карты аттестации рабочего места не представляется возможным установить дату аттестации рабочего места. Класс условий труда установлен 2, что абсолютно не соответствует действительности. Достоверность сведений, изложенных в аттестации рабочего места и протоколе измерения и оценки шума, проведенных ДД.ММ.ГГГГ вызывают сомнения в их объективности по следующим основаниям.
Согласно карты аттестации рабочего места по условиям труда № 428-200 полученной от Краснокутского летного училища гражданской авиации Филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования
«Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт)»
.
Озвучить текст Выделить главное вкл выкл Контроль утомляемости членов экипажей воздушных судов — залог безопасности полетов, вспомнили чиновники. Минтранс готовит нововведения в законодательство, призванные оптимизировать режим труда и отдыха членов экипажей гражданских самолетов.
Минтранс собирается внести изменения в
«Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации»
, следует из документов ведомства. Таким образом чиновники планируют реализовать 33-ю поправку к Конвенции о международной гражданской авиации «Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты» в части контроля утомляемости членов экипажей воздушных судов гражданской авиации и оптимизации режима труда и отдыха.Международная организация гражданской авиации (ИКАО) приняла 33-ю поправку еще в 2009 году, однако в российском законодательстве она до сих пор никак не отражена, несмотря на ее лоббирование профсоюзами авиаработников.
В целом изменения в 139-й приказ в последний раз вносились только в 2010 году.— Одно из важных требований 33-й поправки ИКАО в том, что любые изменения, касающиеся труда летного состава, должны проходить только на научной основе, а не просто по желанию работодателя (например, сегодня можно летать 900 часов в год, а если людей не хватает, можно начать летать 1,5 тыс.), — комментирует вице-президент профсоюза летного состава России Олег Буленков. — Факторов, влияющих на условия летного труда, много.
Например, смена часовых поясов, ночные полеты, постоянный стресс и т.д. Чтобы оценить причинно-следственную связь, влияние этих вредных факторов, обуславливающих условия труда пилотов, на организм человека, требуется значительное время.
Поэтому как именно в российском законодательстве будет реализована мировая практика, пока неясно.
В исходном документе — 33-я поправке ИКАО — речь идет о том, что государство может либо жестко устанавливать нормы труда и отдыха экипажей, либо обязать авиакомпании внедрять так называемые системы управления рисками, связанными с утомляемостью (FRMS).— По задумке ИКАО, на уровне государства положение о режиме рабочего времени летного состава (в нашей стране это 139-й приказ) должно разрабатываться в соответствии с FRMS. На основе этого государственного положения разрабатываются внутренние нормы авиакомпаний.
Нормы рабочего времени экипажа определяются в зависимости от того, во сколько явка на вылет, насколько длительный полет и т.д., — объясняет летный директор «Аэрофлота» Игорь Чалик. — Насколько я знаю, на сегодня только Канада приняла 33-ю поправку в качестве стандарта, остальные страны, входящие в ИКАО, — только как рекомендации.
По странам примерно всё одинаково. В Европе максимальная норма налета составляет 1 тыс. часов в год, в Китае — 1,1 тыс.
Но, возможно, дневная норма у них прописана более жестко, чем у нас, есть ограничения.
Иногда нормы, предлагаемые ИКАО, даже менее жесткие, чем в России. Например, по нормам ИКАО рабочий день экипажа заканчивается в момент выключения двигателя, а по 139-му приказу добавляется еще полчаса.Сейчас в России, по правилам, продолжительность полетного времени не должна превышать 80 часов в месяц (800 часов в год). Но по согласованию с самими работниками налет может быть увеличен до 90 часов в месяц (900 в год).— У каждой авиакомпании есть свои внутренние положения, которые регламентируют режимы труда и отдыха экипажей.
Есть рекомендации Минздрава и Росавиации, но их компании толкуют по-своему. Например, некоторые компании пользуются тем, что не включают время брифинга, на котором обсуждается полетное задание, в летное время, — комментирует авиационный эксперт Сергей Стариков.
— Так, на рейсах Москва–Нью-Йорк, Москва–Владивосток, которые и так длятся 9 часов, была проблема: переработка около часа, это время уходило на проведение брифинга. Брать второй экипаж, дублирующий, авиакомпании из-за этого, конечно, невыгодно. Но не нужно забывать, что переработки зачастую компенсируются: отпуск у летных экипажей 70 дней.Главное, что и работник, и работодатель должны понимать свою ответственность за безопасность полетов, уверен Олег Буленков из Профсоюза летного состава России.
Сейчас оплата труда летного состава зависит от налета часов, что делает нарушения выгодными для обеих сторон: по желанию авиакомпании пилот выполняет больший объем работы, но и получает больше денег.— Такой безответственный подход со стороны работодателя и работника может привести к гибели людей.
Даже высокопрофессиональный специалист при наличии переутомления, которое имеет свойство накапливаться, имеет очень большую вероятность совершения ошибки в экстремальной ситуации. Однако все надеются — и работодатель, и работник, — что с ними ничего не случится, но это только до катастрофы, — говорит профсоюзный деятель. Поделиться: Подпишитесь и получайте новости первыми
Работники летного состава должны иметь высшее или среднее специальное образование (Бугурусланское летное училище ГА, Академия гражданской авиации г.
Санкт-Петербурга, Омское летное училище и т.п.).
К бортпроводникам не столь жесткие требования. Как правило, работники кабинного состава (бортпроводники) имеют разнопрофильное образование, но предпочтение при поступлении на работу отдается лицам с медицинским образованием, владеющим иностранными языками.
Пример 2. При поступлении на работу на должность главного штурмана соискатель должен обладать следующими квалификационными требованиями, установленными Квалификационным справочником: иметь высшее профессиональное (летное) образование и стаж работы в должности штурмана не менее 3 лет.
Помимо всего этого кандидат должен знать: Конституцию Российской Федерации; законодательство Российской Федерации о труде; законодательные и иные нормативные правовые акты Российской Федерации, определяющие направления развития гражданской авиации; приказы, нормативные и методические документы, регламентирующие летную работу; Воздушный кодекс Российской Федерации; правила штурманского обеспечения полетов; теорию и технику самолетовождения; виды, типы и правила применения профессионального оборудования; устройство профессионального штурманского оборудования, применяемого в чрезвычайных ситуациях; виды наземных средств штурманского обеспечения полетов; порядок планирования штурманского обеспечения полетов; маршруты (районы) полетов; расположение площадок десантирования (сброса грузов), их географические и климатические особенности, степень оснащения навигационными средствами; технологию и организацию авиационных перевозок и специального применения авиации, порядок разработки и утверждения планов производственно-хозяйственной деятельности авиационного предприятия; руководство по поиску и спасанию, наставления, регламентирующие организацию поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов; правила по охране труда, производственной санитарии и противопожарной защите.
Еще одно условие при приеме на работу касается состояния здоровья соискателей.